Новости

В жизни заместителя директора по производству, начальника цеха окончательной сборки Анатолия Исааковича Супонецкого было только два сравнительно коротких периода расставания с Воронежским авиационным заводом. За исключением этого времени вся его жизнь подчинена ритму авиастроительного производства.

Родился А.И. Супонецкий на далёкой окраине Советского Союза, в Комсомольске­на­Амуре. О том, как строятся самолёты, был наслышан от отца, который, без сомнения, повлиял на его жизненный выбор. Своё первое после школы среднее специальное образование он начал получать в Комсомольске, а закончил в Воронежском авиационном техникуме. В 1961 году Супонецкий — контролёр цеха № 31, а в 1963­м — уже мастер здесь же. На любом производстве — и авиастроение не является здесь исключением — на мастере лежит весьма важная функция. Именно эта первичная ступень управления дала ему начальный, но столь необходимый опыт руководства коллективом.

Очередной ступенью пополнения теоретического багажа для Анатолия Исааковича стал Воронежский политехнический институт, а новой должностью — должность начальника участка. Произошло назначение вскоре после того, как, отдав воинский долг, Супонецкий вернулся на завод.

В конце шестидесятых годов минувшего века начался и продолжался в семидесятые годы один из ярких периодов в истории Воронежского авиационного завода. На многотысячный коллектив самолётостроителей возложили задачу по организации серийного производства первого сверхзвукового пассажирского самолёта Ту­144, который назовут нашей национальной гордостью. Эпоха «сто сорок четвертого» запомнилась многим, а по­особому — Супонецкому.

— Начальник цеха № 7 Василий Терентьевич Артеменко, — вспоминал Анатолий Исаакович, — назначил меня мастером на участок гидравлики самолёта Ту­144. В это время велась сборка первой серийной машины. В 1972 году меня перевели мастером на участок стыковки Ту­144. Работа шла почти в круглосуточном режиме. Генеральный директор Борис Матвеевич Данилов ежедневно проводил совещания в цехе сборки, потому что стыковка агрегатов всегда проходила очень сложно. Представьте, каждая дужка крыла имела тысячу болтов разных диаметров. Кроме того, инструменты для разделки отверстий смешанных металлов были сложные. Поэтому работа шла с отставанием от графика. Генеральный директор принял решение снять старшего мастера. Меня назначили на его место и отдали на наш участок всю стыковку — фюзеляжа, крыла, воздухозаборников, мотогондолы. Работа была сложная, тяжёлая, но интересная.

Опыт организации работы большого коллектива Анатолий Исаакович получил в должности начальника цеха № 22. В связи с усложнением задач, стоящих перед предприятием, в конце семидесятых годов было создано новое производственное подразделение — агрегатно­сборочный цех № 27. Руководить им назначили Супонецкого. Выбор был безошибочным, о чём свидетельствуют факты. Например, в 1983 году призовые места в соцсоревновании четырежды занимал агрегатно­сборочный. Его начальник за короткий срок сумел создать деловую атмосферу, при которой резко снизилась текучесть кадров. Этот настрой был важным и в дальнейшем позволил агрегатчикам успешно осваивать производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров Ил­86. В восьмидесятые годы на предприятии внедрялся бригадный метод труда. Этой забытой ныне форме организации производства Супонецкий стал уделять большое внимание. И вновь результаты не замедлили сказаться. Цех неоднократно занимал классные места во внутризаводском соревновании.

Во второй половине восьмидесятых Супонецкого назначили руководить цехом № 7 на правах начальника производства. О многих воздушных машинах Анатолий Исаакович мог бы, наверное, сказать «моя». Ведь именно в цехе окончательной сборки узлы и агрегаты, пройдя через руки сотен самолётостроителей, обретают облик крылатых машин.

Представить Супонецкого вне самолётостроительного производства невозможно. Его ежедневные эмоциональные выступления на диспетчерских планерках лишь укрепляют во мнении, что он живет заботами цеха и завода едва ли не в круглосуточном режиме.